Πέντε χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από τον τραγικό θάνατο του σμηναγού
Σμηναγού (Ι) Κωνσταντίνου Ηλιάκη, ότσν το αεροσκάφος του οποίου, ένα
μαχητικό F-16C Block 52+ δέχθηκε κυριολεκτικά «στο κεφάλι» ένα τουρκικό
μαχητικό στα νότια της Καρπάθου. Και αυτό το περιστατικό άλλαξε πολλά
στο Αιγαίο, δυστυχώς σε βάρος των ελληνικών συμφερόντων.
Ήταν η αφορμή για να κλιμακωθούνν οι πιέσεις από τις ΗΠΑ και να πάψουν οι πραγματικά αναχαιτίσεις στο Αιγαίο. Νε περιοριστούν σε απλές αναγνωρίσεις χωρίς εμπλοκές. Kαθώς το επεισόδιο έφερε τις δύο χώρες στα πρόθυρα του πολέμου (η κινητοποίηση μετά το επεισόδιο
υπήρξε μείζονα σε όλο το μήκος του δυνητικού μετώπου) αντί να πειστεί η Τουρκία να σταματήσει τις παραβιάσεις πιέστηκε η Ελλάδα να σταματήσει τις αναχαιτίσεις.
Βέβαια για να λέμε όλη την αλήθεια, από τότε ποτέ ξανά οι Τούρκοι δεν δοκίμασαν τέτοια αποστολή με στόχο τις συστοιχίες των S-300 PMU1 στη Κρήτη.
Ας δούμε και οριοσμένα άγνωστα στοιχεία και ερωτηματικά που εξακολουθούν μέχρι σήμερα γι αυτό καθ’αυτό το γεγονός. Όπως αναφέρει το επίσημο ο Σμηναγός δεν έπεσε θύμα σύγκρουσης κατά τη διάρκεια της εμπλοκής αλλά μετά από αυτή. Μάλιστα από την εμπλοκή που προηγήθηκε, αδιαμφισβήτητος νικητής είχε «βγει» ο Ηλιάκης ο οποίος όσες φορές χρειάστηκε «πήρε» την ουρά του Τούρκου χειριστή.
Όταν όμως ο άτυχος σμηναγός επιτάχυνε για να προσεγγίσει το προπορευόμενο τουρκικό F-4E/RF-4E Phantom, τότε σύμφωνα με πηγές της Πολεμικής Αεροπορίας, ο Τούρκος χειριστής προσπάθησε να πραγματοποιήσει έναν ελιγμό που όλα αυτά τα χρόνια στο Αιγαίο αποτελεί «σήμα κατατεθέν» της εδρεύουσας στο Μπαλικεσίρ 192 Filo (Μοίρας) της Τουρκικής αεροπορίας.
Ένα «σπάσιμο» («break») σε πολύ μικρή απόσταση από το ελληνικό μαχητικό με σκοπό η απότομη αντίδραση του Έλληνα χειριστή να εισαγάγει το αεροσκάφος του στην κατάσταση που χαρακτηρίζεται ως PIO (Pilot Induced Oscillations), όπου ο χειριστής λειτουργεί σε διαφορά φάσης με τα πηδάλια του αεροσκάφους κατά τον διαμήκη άξονα, δηλαδή το αεροσκάφος πραγματοποιεί «δελφινισμούς» μεγάλων αποκλίσεων, που τελικά οδηγούν, σε συνδυασμό με τη γωνία προσβολής και την ολίσθηση, σε εκτός ελέγχου (out of control) πτήση.
Δυστυχώς όμως αυτή η ενέργεια είχε ως αποτέλεσμα το δεξί ακροπτερύγιο του τουρκικού F-16 να προσκρούσει στο πίσω μέρος της καλύπτρας του ελληνικού μαχητικού με τη γνωστή τραγική κατάληξη.
Τα τουρκικά μαχητικά αποτελούμενα από δύο μαχητικά F-16C της 192 Filo με κωδικό κλήσης «Kaplan» και ένα F-4E/RF-4E Phantom II, είχαν απογειωθεί από το προκεχωρημένο αεροδρόμιο Ντάλαμαν πλησίον της Αλικαρνασσού. Αποστολή τους τακτική φωτοαναγνώριση-στοχοποίηση των θέσεων ανάπτυξης των αντιαεροπορικών συστημάτων S-300 PMU1 στην Αν. Κρήτη.
Με άλλα λόγια οι Τούρκοι δεν εκτελούσαν απλώς επιχείρηση αναγνώρισης-φωτογράφισης των S-300 PMU1 αλλά στοχοποίηση και εκπαίδευση στην προσβολή τους. Να σημειώσουμε ότι μέχρι σήμερα δεν έχει διευρκινιστεί με βεβαιότητα αν ήταν RF-4E ή F-4E Terminator 2020. Στο ΝΑΤΟ οι Τούρκοι δηλώνουν απλά F-4E. Δηλαδή, κατά πόσον το αεροσκάφος F-4Ε συνοδευόμενο από δύο F-16 εκτελούσε άσκηση προσβολής των S-300 PMU1 όταν συνέβη το εν λόγω ατύχημα.
H τουρκική Αεροπορία προμηθεύτηκε σημαντικό αριθμό πυραύλων μακρού βεληνεκούς τύπου Popeye 1 με κύριο στόχο την προσβολή των ελληνικών αντιαεροπορικών συστημάτων μακρού βεληνεκούς (S-300 PMU 1, Patriot PAC-3). Η επιχειρησιακή χρήση των Popeye 1 συνδυάστηκε με τον εκσυγχρονισμό των αεροσκαφών F-4Ε σε επίπεδο F-4Ε Terminator 2020. Βασικό στοιχείο του εκσυγχρονισμού ήταν η εγκατάσταση ραντάρ συνθετικής απεικόνισης (SAR: Synthetic Aperture Radar) της Ισραηλινής ELTA EL/M-2032 που επιτρέπει την πλήρη αξιοποίηση των δυνατοτήτων του βλήματος Popeye.
Συγκεκριμένα το EL/M-2032 σε λειτουργία SAR παρέχει εικόνες με διακριτική ικανότητα (resolution) καλύτερη του 1 μέτρου σε αποστάσεις της τάξης των 60 μιλίων από τον στόχο ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών, ημέρα και νύχτα.;
Το ενδεχόμενο αυτό ισχυροποιείται από την ταυτόχρονη παρουσία δύο τουλάχιστον-και όχι μίας-τουρκικών φρεγατών στην ευρύτερη περιοχή του ΝΑ Αιγαίου. Οι δύο φρεγάτες εκτός από την παροχή αεροπορικής κάλυψης στον τουρκικό σχηματισμό λάμβαναν σε πραγματικό χρόνο («real time») και τις πληροφορίες που συγκέντρωναν τα τουρκικά αεροσκάφη.
defencenet.gr
efenpress.Ήταν η αφορμή για να κλιμακωθούνν οι πιέσεις από τις ΗΠΑ και να πάψουν οι πραγματικά αναχαιτίσεις στο Αιγαίο. Νε περιοριστούν σε απλές αναγνωρίσεις χωρίς εμπλοκές. Kαθώς το επεισόδιο έφερε τις δύο χώρες στα πρόθυρα του πολέμου (η κινητοποίηση μετά το επεισόδιο
υπήρξε μείζονα σε όλο το μήκος του δυνητικού μετώπου) αντί να πειστεί η Τουρκία να σταματήσει τις παραβιάσεις πιέστηκε η Ελλάδα να σταματήσει τις αναχαιτίσεις.
Βέβαια για να λέμε όλη την αλήθεια, από τότε ποτέ ξανά οι Τούρκοι δεν δοκίμασαν τέτοια αποστολή με στόχο τις συστοιχίες των S-300 PMU1 στη Κρήτη.
Ας δούμε και οριοσμένα άγνωστα στοιχεία και ερωτηματικά που εξακολουθούν μέχρι σήμερα γι αυτό καθ’αυτό το γεγονός. Όπως αναφέρει το επίσημο ο Σμηναγός δεν έπεσε θύμα σύγκρουσης κατά τη διάρκεια της εμπλοκής αλλά μετά από αυτή. Μάλιστα από την εμπλοκή που προηγήθηκε, αδιαμφισβήτητος νικητής είχε «βγει» ο Ηλιάκης ο οποίος όσες φορές χρειάστηκε «πήρε» την ουρά του Τούρκου χειριστή.
Όταν όμως ο άτυχος σμηναγός επιτάχυνε για να προσεγγίσει το προπορευόμενο τουρκικό F-4E/RF-4E Phantom, τότε σύμφωνα με πηγές της Πολεμικής Αεροπορίας, ο Τούρκος χειριστής προσπάθησε να πραγματοποιήσει έναν ελιγμό που όλα αυτά τα χρόνια στο Αιγαίο αποτελεί «σήμα κατατεθέν» της εδρεύουσας στο Μπαλικεσίρ 192 Filo (Μοίρας) της Τουρκικής αεροπορίας.
Ένα «σπάσιμο» («break») σε πολύ μικρή απόσταση από το ελληνικό μαχητικό με σκοπό η απότομη αντίδραση του Έλληνα χειριστή να εισαγάγει το αεροσκάφος του στην κατάσταση που χαρακτηρίζεται ως PIO (Pilot Induced Oscillations), όπου ο χειριστής λειτουργεί σε διαφορά φάσης με τα πηδάλια του αεροσκάφους κατά τον διαμήκη άξονα, δηλαδή το αεροσκάφος πραγματοποιεί «δελφινισμούς» μεγάλων αποκλίσεων, που τελικά οδηγούν, σε συνδυασμό με τη γωνία προσβολής και την ολίσθηση, σε εκτός ελέγχου (out of control) πτήση.
Δυστυχώς όμως αυτή η ενέργεια είχε ως αποτέλεσμα το δεξί ακροπτερύγιο του τουρκικού F-16 να προσκρούσει στο πίσω μέρος της καλύπτρας του ελληνικού μαχητικού με τη γνωστή τραγική κατάληξη.
Τα τουρκικά μαχητικά αποτελούμενα από δύο μαχητικά F-16C της 192 Filo με κωδικό κλήσης «Kaplan» και ένα F-4E/RF-4E Phantom II, είχαν απογειωθεί από το προκεχωρημένο αεροδρόμιο Ντάλαμαν πλησίον της Αλικαρνασσού. Αποστολή τους τακτική φωτοαναγνώριση-στοχοποίηση των θέσεων ανάπτυξης των αντιαεροπορικών συστημάτων S-300 PMU1 στην Αν. Κρήτη.
Με άλλα λόγια οι Τούρκοι δεν εκτελούσαν απλώς επιχείρηση αναγνώρισης-φωτογράφισης των S-300 PMU1 αλλά στοχοποίηση και εκπαίδευση στην προσβολή τους. Να σημειώσουμε ότι μέχρι σήμερα δεν έχει διευρκινιστεί με βεβαιότητα αν ήταν RF-4E ή F-4E Terminator 2020. Στο ΝΑΤΟ οι Τούρκοι δηλώνουν απλά F-4E. Δηλαδή, κατά πόσον το αεροσκάφος F-4Ε συνοδευόμενο από δύο F-16 εκτελούσε άσκηση προσβολής των S-300 PMU1 όταν συνέβη το εν λόγω ατύχημα.
H τουρκική Αεροπορία προμηθεύτηκε σημαντικό αριθμό πυραύλων μακρού βεληνεκούς τύπου Popeye 1 με κύριο στόχο την προσβολή των ελληνικών αντιαεροπορικών συστημάτων μακρού βεληνεκούς (S-300 PMU 1, Patriot PAC-3). Η επιχειρησιακή χρήση των Popeye 1 συνδυάστηκε με τον εκσυγχρονισμό των αεροσκαφών F-4Ε σε επίπεδο F-4Ε Terminator 2020. Βασικό στοιχείο του εκσυγχρονισμού ήταν η εγκατάσταση ραντάρ συνθετικής απεικόνισης (SAR: Synthetic Aperture Radar) της Ισραηλινής ELTA EL/M-2032 που επιτρέπει την πλήρη αξιοποίηση των δυνατοτήτων του βλήματος Popeye.
Συγκεκριμένα το EL/M-2032 σε λειτουργία SAR παρέχει εικόνες με διακριτική ικανότητα (resolution) καλύτερη του 1 μέτρου σε αποστάσεις της τάξης των 60 μιλίων από τον στόχο ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών, ημέρα και νύχτα.;
Το ενδεχόμενο αυτό ισχυροποιείται από την ταυτόχρονη παρουσία δύο τουλάχιστον-και όχι μίας-τουρκικών φρεγατών στην ευρύτερη περιοχή του ΝΑ Αιγαίου. Οι δύο φρεγάτες εκτός από την παροχή αεροπορικής κάλυψης στον τουρκικό σχηματισμό λάμβαναν σε πραγματικό χρόνο («real time») και τις πληροφορίες που συγκέντρωναν τα τουρκικά αεροσκάφη.
defencenet.gr
.jpg)
0 Σχόλια