Ελικόπτερο, ο από μηχανής σωτήρας;

Υπήρξα πιλότος στα ελικόπτερα του Στρατού και στις 26 Ιουλίου του 1987 πήρα διαταγή για τη διακομιδή ασθενούς από την Κάλυμνο. Οταν έφθασα εκεί και προσγειώθηκα, βλέπω τους ανθρώπους του ΕΚΑΒ να φέρνουν προς το ελικόπτερο μια βρεφοκοιτίδα. Ηταν μέσα ένα νεογέννητο και μου το άφησαν στο πάτωμα του ελικοπτέρου. Η άποψή τους ήταν ότι μπορούσα να πιλοτάρω μέχρι την Αθήνα και να το προσέχω ταυτόχρονα. Οταν συνήλθα από την έκπληξη και άρχισα να διαμαρτύρομαι εμφανίστηκε κάποιος που δήλωσε παππούς του παιδιού με μια μπουκάλα οξυγόνου. «Πάμε, θα έλθω κι εγώ» μου είπε. Ξεκινήσαμε και πλησιάζοντας στη Σύρο γυρίζω και βλέπω ότι το βρέφος είχε μελανιάσει. «Τελειώνει το οξυγόνο» μου λέει με αγωνία ο συνοδός του. Καταλαβαίνετε τη θέση μου. Κατέβασα το ελικόπτερο στη Σύρο, το άφησα σε λειτουργία και γεμάτος αγωνία άρχισα να τρέχω αναζητώντας φιάλη οξυγόνου μήπως και προλάβουμε να σωθεί το παιδί και να φθάσουμε επιτέλους την Αθήνα».

Ρωτώντας σήμερα τον ίδιο άνθρωπο, που δεν είναι πλέον στον Στρατό αλλά συνέχισε να πετάει και ασχολείται πλέον ενεργά με την αεροδιάσωση, αν νομίζει ότι έχουν αλλάξει πολλά από τότε, η απάντησή του είναι μονολεκτική: «όχι». Και θα πρέπει αυτό το όχι να λειτουργήσει σαν την πέτρα που πέφτει σε ήσυχα και στάσιμα νερά.

Εμείς ακούμε τον αργόσυρτο ήχο των ελικοπτέρων, καθώς αυτά έρχονται και πηγαίνουν επάνω από τα κεφάλια μας και αισθανόμαστε μιαν ασφάλεια. Αν προκύψει κάποια δύσκολη κατάσταση στο βουνό ή στη θάλασσα περιμένουμε πως θα υπάρχει σε ύστατη περίπτωση και η βοήθεια εξ ουρανού. Οπως έγινε και με τις φωτιές του καλοκαιριού που από τον αέρα περίμεναν οι άνθρωποι τη σωτηρία με τη μορφή των πτητικών μέσων.

Η «φυσιολογία» της πτήσης

Ο Μαρκ Τουέιν κάποτε είπε ότι έχασε κάθε πίστη σχετικά με τις εικόνες που παρίσταναν τους αγγέλους όταν ένας επιστήμονας τον ενημέρωσε ότι κατά τους υπολογισμούς του ένας άνθρωπος με βάρος περίπου 75 κιλών για να πετάει σαν πουλί θα έπρεπε να έχει θώρακα με πλάτος 5 πέντε μέτρων. Και κάποιος άλλος το 1971 έγραψε ότι αυτό ως πτητική οντότητα δεν θα ήταν άλλο από ένα ελικόπτερο.

Το ελικόπτερο είναι μια εξαιρετικά πολύπλοκη πτητική μηχανή και ιδιαίτερα ευαίσθητη στους χειρισμούς της. Ο πιλότος όπως κάθεται στη θέση του έχει μπροστά ανάμεσα στα πόδια του κάτι που μοιάζει με μοχλό και είναι το λεγόμενο κυκλικό χειριστήριο. Με αυτό κανονίζει κυρίως την αιώρηση του ελικοπτέρου. Δίπλα του άλλο χειριστήριο, με διάφορα ρυθμιστικά όργανα επάνω, είναι ο μοχλός συλλογικού ελέγχου βήματος. Με αυτόν αλλάζει την κλίση στα πτερύγια του κύριου στροφείου. Υπάρχει επίσης μια μανέτα, ένας μικρός μοχλός δηλαδή που είναι για τον έλεγχο ισχύος του κινητήρα και στα πόδια του, επάνω από το απαραιτήτως διαφανές πάτωμα, αριστερά και δεξιά, έχει τα ποδωστήρια. Κάτι που μοιάζει με τα πεντάλ του αυτοκινήτου, για να αντισταθμίζεται η ροπή, δηλαδή η τάση του ελικοπτέρου, να εκτελέσει περιστροφή γύρω από τον άξονά του και εμποδίζεται από το ουραίο στροφείο, ή στα ελικόπτερα τύπου NOTAR (NoTailRotor) από ρεύμα αέρος της μηχανής που φεύγει με δύναμη από το πίσω μέρος και το πλάι.

Κατά την ανύψωσή του, ρεύμα αέρα ωθείται από τον κινητήρα με δύναμη και προς τα κάτω, οπότε το σκάφος όταν βρίσκεται στη γη υφίσταται ώθηση αντίθετα προς τα επάνω. Ολα τα ελικόπτερα δεν είναι κατάλληλα για διάσωση. Αυτά που προορίζονται για διασώσεις (και όχι για διακομιδές) πρέπει να διαθέτουν δύο κινητήρες, μεγάλη ιπποδύναμη και εξοπλισμό για άμεση περίθαλψη.

Το ελικόπτερο επηρεάζεται κατά την πτήση του από το υψόμετρο, τη θερμοκρασία του αέρα και το βάρος που ανυψώνει. Τα θερμικά ρεύματα και στις προσήνεμες και στις υπήνεμες πλαγιές ενός βουνού επιδρούν στην ευστάθειά του και δεν είναι ασφαλές να καταδύεται σε βαθιές χαράδρες. Ομως για τις διασώσεις ορειβατών που έχουν πέσει από ψηλά ή αναρριχητών που κρέμονται από ένα σχοινί στο κενό, έχουν πλέον αναπτυχθεί τεχνικές με το ελικόπτερο να παραμένει σε αιώρηση και να μη χρειάζεται να προσγειωθεί για τη διάσωση.

Από τα μουλάρια στα ελικόπτερα

Η εξέλιξη της διάσωσης βασίστηκε στην ανάγκη για γρήγορη απομάκρυνση των στρατιωτών από το πεδίο της μάχης. Είχαμε δηλαδή την επιστήμη της ιατρικής πολέμου στην υπηρεσία της διάσωσης. Διότι από τις συνθήκες μάχης, δοκιμασμένες και αποτελεσματικές τεχνικές μεταφέρθηκαν στην καθημερινή ζωή. Με συνεχείς επιτυχίες όσον αφορά τους χρόνους και τους τρόπους αντιμετώπισης ενός περιστατικού.

Από τη μεταφορά με μουλάρια και αυτοσχέδια φορεία, η διάσωση ενός ατόμου έλαβε πιο ολοκληρωμένη και σωστή ως προς την αντιμετώπισή της μορφή, με τη χρήση σωτήριων μηχανημάτων όπως τα ελικόπτερα. Καθώς και σωτήριων τεχνικών διάσωσης σε μη αστικό πεδίο, όπως αυτή του ανθρώπινου εξωτερικού φορτίου σε ελικόπτερο HEC (Human External Cargo). Μια τεχνική που με τη δυνατότητά της να «κολλάει» σε κάθε διαφορετικό περιστατικό φαίνεται να προσφέρει τα καλύτερα, ανάλογα βέβαια και με το πεδίο στο οποίο θα βρεθεί το θύμα ενός ατυχήματος. Στο πλαίσιο της παροχής πρώτων βοηθειών με ελικόπτερο (γνωστής διεθνώς ως HEMS: Helicopter Emergency Medical Service) καθίσταται η προτιμώμενη επιλογή τεχνικής διάσωσης σε πάρα πολλές χώρες και από πάρα πολλούς φορείς, κρατικούς ή ιδιωτικούς.

Ποια είναι τα χαρακτηριστικά που κάνουν την τεχνική HEC τόσο αποτελεσματική όμως, και γιατί επιλέγεται όλο και περισσότερο έναντι άλλων μορφών διάσωσης με ελικόπτερο [π.χ. βίντσι (hoist), αιώρηση (hover), προσγείωση (full touch down)];

Στην τεχνική HEC, ο διασώστης αιωρείται δεμένος σε σχοινί πιστοποιημένο για πτήσεις, από ειδικά συνθετικά υλικά τεράστιας αντοχής, στερεωμένο σε γάντζο κάτω από το ελικόπτερο και με τους κατάλληλους χειρισμούς του πιλότου φθάνει μέχρι τον άνθρωπο που κινδυνεύει. Ανάλογα με το πεδίο στο οποίο θα επιχειρηθεί η διάσωση, το μήκος του σχοινιού μπορεί να είναι 20 μέτρα, 20-100 μέτρα, μεγαλύτερο από 100 μέτρα. Αν και η μακρύτερη εξωτερική γραμμή σχοινιού που έχει στηθεί ποτέ έχει φθάσει στα 240 μέτρα σχοινιού, από την ελβετική εταιρία Air Zermatt στις Αλπεις [αυτήν που είχε εμπλακεί και στο επεισόδιο του 2013 (βλ. παρακάτω)].

Η διαδικασία είναι σχετικά απαιτητική, καθώς οι χειριστές θα πρέπει να διαχειριστούν το εκκρεμές σχοινί-άνθρωπος/οι και τις συνθήκες της πτήσης κατά περίπτωση (πλάγιοι άνεμοι, μεγάλο υψόμετρο κ.λπ.). Επίσης οι διασώστες θα πρέπει να διαχειριστούν την αεροδυναμική της πτήσης, καθώς το κατώρευμα του ελικοπτέρου μπορεί να προκαλέσει περιστροφές ή εμπλοκές στο φορτίο που κρέμεται κάτω ακριβώς από το κέντρο βάρους του.

Η ταχύτητα της πτήσης, η απόσταση από το έδαφος, το μικροκλίμα της περιοχής, το κατώρρευμα του ελικοπτέρου επηρεάζουν άμεσα ανά πάσα στιγμή τα δεδομένα της διάσωσης καθιστώντας τη μια ευαίσθητη εξίσωση.

Η διάσωση που έρχεται από ψηλά

Ας πάρουμε όμως τη διαδικασία από την αρχή. Το ελικόπτερο θα προσεγγίσει την περιοχή του ατυχήματος, ώστε να γίνει η πρώτη επαφή με το θύμα καθώς και ο υπολογισμός της τεχνικής HEC που θα χρειαστεί να χρησιμοποιηθεί. Αφού υπολογιστούν οι ανάγκες σε μάκρος σχοινιού από τον χειριστή και τον μηχανικό πτήσης, ανάλογα με τη διαμόρφωση του εδάφους, το ελικόπτερο θα κάνει σύντομη προσγείωση ή και αιώρηση σε κάποιο κοντινό σημείο ώστε να απλωθεί το σχοινί με τον κατάλληλο τρόπο και να μην προκύψουν θηλιές και κόμποι κατά την ανύψωση.

Το σχοινί αγκυρώνεται στους γάντζους στο κέντρο του ελικοπτέρου (cargo hook) και στο τέλος του ασφαλίζονται ένας ή περισσότεροι διασώστες μαζί με τον εξοπλισμό διάσωσης. Το ελικόπτερο τότε είναι έτοιμο να επιχειρήσει, τεντώνοντας τη γραμμή και πετώντας ως το σημείο στο οποίο βρίσκεται το θύμα. Σκοπός αυτής της τεχνικής είναι να μεταφερθούν οι διασώστες ακριβώς δίπλα στο θύμα και όχι σε κάποιο κοντινό μονοπάτι ή ξέφωτο, και επίσης να «απογειωθεί» το θύμα ακριβώς από το μέρος όπου βρέθηκε, χωρίς περπάτημα ή κουβάλημα στα χέρια.

Αφού οι διασώστες προσεγγίσουν τον τραυματία ή τον ασθενή και αντιμετωπίσουν προνοσοκομειακά την κατάστασή του ακινητοποιώντας τον ανάλογα με την περίπτωση, τοποθετείται σε ειδικό και πιστοποιημένο για πτήσεις φορείο. Στη συνέχεια αγκυρώνεται στο σχοινί μαζί με τους διασώστες και ανυψώνονται όλοι μαζί. Δεν αποκλείεται, αντί να παραδοθεί στο ασθενοφόρο που περιμένει σε κάποιο λιγότερο δύσβατο μέρος, να πραγματοποιηθεί μια πολύ σύντομη προσγείωση ώστε το φορείο από εξωτερικό φορτίο να μετατραπεί σε εσωτερικό και να συνεχιστεί η πτήση για το καταλληλότερο νοσοκομείο. Γι’ αυτό και πρέπει το ελικόπτερο να είναι εφοδιασμένο τουλάχιστον με τα στοιχειώδη (μόνιτορ, απινιδωτή, παροχή οξυγόνου, κιτ επειγόντων κ.λπ.) ώστε να υπάρχει και η δυνατότητα άμεσης φροντίδας.

Πρέπει να αλλάξουν πολλά

Ναι, εκείνη την ημέρα, στην αγωνιώδη πτήση από την Κάλυμνο στην Αθήνα ο πιλότος του ελικοπτέρου κατόρθωσε να βρει έγκαιρα και να αγοράσει (!) μια φιάλη οξυγόνου και το παιδί σώθηκε. Ομως τριάντα πέντε χρόνια μετά πετούν ακόμη ελικόπτερα στην Ελλάδα που δεν διαθέτουν τον κατάλληλο εξοπλισμό. Ούτε εσωτερικά ούτε εξωτερικά.

Μπορεί να νομίζουμε ότι τα Σούπερ Πούμα, ίσως λόγω και του πρώτου συνθετικού στο όνομά τους, μπορούν να κάνουν τα πάντα, αλλά αυτό δεν είναι αλήθεια. Το απέδειξε και το περιστατικό στην περιοχή Λάπατος του Πάπιγκου, τον Ιανουάριο του 2013. Οταν ένας νεαρός ορειβάτης, πατώντας στο (δυστυχώς για εκείνον) χιονένιο μπαλκόνι-φρύδι στην άκρη ενός γκρεμού βρέθηκε να πέφτει ανεξέλεγκτα στο κενό. Η πτώση σημειώθηκε Δευτέρα και απίστευτες διαβουλεύσεις και προσπάθειες εντοπισμού έστω του σώματος του ορειβάτη μεσολάβησαν μέχρι την Πέμπτη, αλλά τίποτα. Τελικά, απελπισμένοι συγγενείς κατάφεραν να φέρουν τρεις ελβετούς διασώστες στην Ελλάδα που κατάφεραν πετώντας με ένα (δανεικό) μικρό και όχι κατάλληλο για αυτές τις επιχειρήσεις ελικόπτερο να εντοπίσουν πρώτα το μπουφάν (!!) και μετά δυστυχώς και το άψυχο σώμα του νεαρού ορειβάτη μετά από μόλις 20 λεπτά πτήσης.

Η ανάγκη για τις διασώσεις τέτοιου τύπου έχει φέρει επανάσταση και στην τεχνολογία των υλικών που χρησιμοποιούνται (κράματα, προσμείξεις μετάλλων κ.λπ.), στη μελέτη της αεροδυναμικής και στην επίλυση προβλημάτων που προκύπτουν κατά την πτήση. Αρκεί να αναφέρουμε πως στη δοκιμή για την αντοχή του υλικού των σχοινιών διαβιβάζεται ηλεκτρικό ρεύμα και ελέγχεται η τιμή της διηλεκτρικής σταθεράς του υλικού που δείχνει με εξαιρετική ακρίβεια πόσο αντέχει σε τάσεις αλλά και σε απρόβλεπτους ηλεκτρικούς παλμούς όπως είναι αυτοί από έναν κεραυνό.

Ανθρωποι που ξέρουν καλά τα προβλήματα στον χώρο (η πτήση ενός Σούπερ Πούμα που δεν και το πιο κατάλληλο κοστίζει περίπου 9.000 ευρώ την ώρα και ενός κατάλληλα εξοπλισμένου ελικοπτέρου κοστίζει περίπου 5.000 ευρώ την ώρα) έχουν προτείνει να υπάρχει πρόσβαση για τον καθένα από εμάς, στη βοήθεια από ειδικά ελικόπτερα διάσωσης με όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό, χάρη στην καταβολή ενός μικρού τέλους από όλους όσους θα βρεθούν σε χώρους με επικίνδυνες φυσικές συνθήκες (βουνό ή θάλασσα). Προς το παρόν οι αρμόδιοι φαίνεται να μη σκέπτονται κάτι τέτοιο (προφανώς μέχρι το επόμενο δυστύχημα), όπως έχει δείξει ο τρόπος που ενεργούν.

Διάσωση: Αυτά που δεν έχουμε

Είναι άλλο πράγμα η διάσωση και άλλο η διακομιδή με ελικόπτερο. Η διακομιδή πραγματοποιείται από αεροδρόμιο ή έστω ελικοδρόμιο σε αεροδρόμιο όπου τον ασθενή αναμένει το ασθενοφόρο για τη μεταφορά του σε νοσοκομείο. Αεροδιάσωση είναι να πετάξει το ελικόπτερο στο σημείο όπου κινδυνεύει κάποιος άνθρωπος (στην πλαγιά ενός βουνού ή επάνω από τη θάλασσα) και με τη βοήθειά του ή των με πολύ ειδική εκπαίδευση διασωστών, να τοποθετηθεί σε φορείο ή να προσδεθεί απλά σε ένα σχοινί μαζί με τον διασώστη και να μεταφερθεί μακριά από το σημείο του ατυχήματος. Πρόκειται για επιχειρησιακά δυο εντελώς διαφορετικές ενέργειες.

Αυτή τη στιγμή τα ελικόπτερα που διαθέτει το ελληνικό κράτος δεν είναι κατάλληλα για αεροδιάσωση. Κάποιες εταιρείες που προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες ενοικιάζουν ελικόπτερα που έρχονται όμως από το εξωτερικό.

Οταν κάποιος κάνει ασφάλεια όπου γίνεται αναφορά για τη χρήση ελικοπτέρου, πρέπει να ελέγξει αν πρόκειται για αεροδιακομιδή (το πιο πιθανό) ή για διάσωση.

Επίσης θα πρέπει να ελέγξει αν στο ελικόπτερο υπάρχουν τα κατάλληλα μηχανήματα για πρώτες βοήθειες: μόνιτορ, απινιδωτής, παροχή οξυγόνου κ.λπ.

Ακόμη όμως και στην περίπτωση της αεροδιακομιδής δεν έχουν διαμορφωθεί στην Ελλάδα οι κατάλληλες συνθήκες. Διότι σε άλλα κράτη το ελικόπτερο προσγειώνεται σε ειδικά κατασκευασμένους χώρους, είτε στο προαύλιο είτε στην ταράτσα του νοσοκομείου από όπου με ειδικούς ανελκυστήρες μεταφέρεται άμεσα ο ασθενής στην αρμόδια κλινική. Στην Ελλάδα παρατηρείται το φαινόμενο να μεταφέρονται ασθενείς στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και να παραλαμβάνονται από ασθενοφόρο που χρειάζεται ίσο χρόνο ή και περισσότερο από τον χρόνο πτήσης του ελικοπτέρου έως το αεροδρόμιο.

Δεν νοείται η ανάπτυξη χειμερινού τουρισμού, ορειβασία, σκι, άλλα χειμερινά αθλήματα χωρίς εξασφαλισμένη μεταφορά των ανθρώπων σε περίπτωση ατυχήματος. Κάποιοι μπορεί να μην έλθουν καθόλου για τον λόγο αυτόν και κάποιοι να απαιτήσουν εκ των υστέρων τεράστιες αποζημιώσεις αν συμβεί ατύχημα.

Η κατάλληλη εκπαίδευση αυτή τη στιγμή περισσότερων διασωστών «κρατιέται πίσω» εξαιτίας του βέτο που προβάλλουν κάποιοι συνδικαλιστές με σκοπό να διατηρηθεί το προνόμιο (και τα ειδικά επιδόματα που απορρέουν από αυτό) μόνον για κάποιες συγκεκριμένες ομάδες ήδη ενταγμένες στο Δημόσιο.

Γι’ αυτό εμφανίζονται κάτι απίστευτα βίντεο. Οπως αυτό του κρητικού κτηνοτρόφου που εμφάνισε οξύ καρδιακό πρόβλημα και είδαμε να τον κρατούν οι διασώστες από τις μασχάλες και να τον έχουν να περπατάει στον ανήφορο, στην πλαγιά του βουνού (ούτε δρόμος δεν υπήρχε) για να τον πάνε μέχρι το ελικόπτερο…

Γαλδαδάς Αλκης

Το Βήμα